Автомобили

Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки

11 июля 2015 года, 10:51 просмотров: 937

Федеральный орган исполнительной власти, на который Правительством РФ возложены полномочия по ведению государственного земельного кадастра.

Согласно ст. 3 Закона о кадастре недвижимости кадастровый учет и ведение государственного кадастра недвижимости осуществляются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним, кадастрового учета и ведения государственного кадастра недвижимости (далее — орган кадастрового учета).

Положением о Федеральной службе государственной регистрации, кадастра и картографии, утвержденным постановлением Правительства РФ N 457, установлено, что Росреестр является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим государственный земельный контроль, а также функции по оказанию государственных услуг, в частности, в сфере:

1. ведения государственного кадастра недвижимости;
2. осуществления государственного кадастрового учета недвижимого имущества;
3. кадастровой деятельности;
4. землеустройства;
5. государственной кадастровой оценки земель (в том числе для исчисления земельного налога).

Росреестр также осуществляет функции по государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним, организации единой системы государственного кадастрового учета и государственной регистрации.

Как установлено ч. 2 ст. 3 Закона о кадастре недвижимости, полномочия органа кадастрового учета (за исключением ведения реестра кадастровых инженеров) на основании решений данного органа вправе осуществлять подведомственные ему государственные бюджетные учреждения, которые считаются органами кадастрового учета. Распоряжением Правительства РФ N 409-р о проведении ликвидационных мероприятий в отношении упраздненных Роскартографии и Роснедвижимости к ведению Росреестра отнесены организации, ранее находившиеся в ведении упраздняемой Роснедвижимости, в том числе федеральные государственные учреждения (ФГУ) — земельные кадастровые палаты по субъектам РФ. Земельные кадастровые палаты наделяются полномочиями органа кадастрового учета соответствующим приказом Росреестра.

Малолитражный автомобиль как явление всегда был не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины в любое время и в любом месте непременно приходились впору, находя все больше сфер, где они были просто незаменимы. Существовал такой и в СССР – причем появившись именно по сугубо функциональному запросу, он влился в автомобильную жизнь страны, став полноправным ее участником. Правда, участвовал в этой жизни он до обидного недолго.

В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 "деревянных"можно было только "семейным подрядом" – то есть откладывая с каждой "получки" доход одного из работающих членов семьи. Во-вторых, даже при наличии заветных денежных знаков купить машину "просто так" было нереально – приходилось сначала отстоять пять-шесть лет в очереди либо обладать какими-то привилегиями за особые заслуги и достижения перед Родиной. Было и "в-третьих": Жигули и Москвичи не были доступными еще и по той причине, что изначально не задумывались, как "бюджетные" и стоили свыше 5 000 рублей даже до знаменитого подорожания 1979 года, после которого "входной билет" для приобретения Жигулей подорожал до семи тысяч. Единственным представителем советского "лоукоста" мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК.

А ведь по-настоящему массовый автомобиль обязан быть простым и дешевым! Эту нехитрую аксиому в послевоенные годы в разных странах мира подтвердили Volkswagen Kafer , Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant , и т.д. В СССР условно на эту роль претендовал лишь упомянутый "Запор", но и он к началу восьмидесятых годов XX века был уже "не торт" – с претензией на более габаритный кузов Запорожцы 966-й и 968-й моделей утратили ту харизматичную притягательность, которой обладал культовый сегодня "горбатый" модели ЗАЗ-965 .

Сначала – интрига

История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую "инвалидку", вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, который позволил бы освоить разработку и выпуск сколько-нибудь современного автомобиля традиционной, а не "мотоколясочной" конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая Ока будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.

Им, разумеется, стал ВАЗ – самый продвинутый и передовой советский автомобильный завод того времени.

Но не все так просто: министр автопрома Поляков, работавший с 1966 по 1975 годы генеральным директором Волжского автозавода, решил одним махом "убить всех зайцев". Ведь обладая административным ресурсом, он мог легко "протолкнуть" инжиниринг новой малолитражки на ВАЗе. Что, собственно, и было сделано.

Автомобиль из Серпухова-на-Оке получил название в честь реки Ока – крупнейшего из правых притоков Волги

Конструкторы СМЗ пришли в Тольятти не с пустыми руками, представив собственный вариант Оки, ранняя версия которого была создана в сотрудничестве с НАМИ. Однако СМЗ-1101 объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили "перезапустить" проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с "заказчиком-исполнителем" в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.

В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить "план по ширпотребу" – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до "оборонки" и ракетно-космической отрасли. Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление "жигулевской" линейки, была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса. Наконец, на конвейер как раз встала "восьмерка" – первый переднеприводник завода. Разумеется, все эти свежие наработки без вариантов планировалось использовать при создании новой модели.

Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и. Камазе, который также нуждался в "ширпотребной" продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь. Заводы-гиганты должны были производить в год по 20 тысяч машинок каждый, ну а в Серпухове планировались изготавливать ежегодно еще по 10 000. Таким образом, общий годовой выпуск Оки должен был составлять около 50 000 штук – не слишком много, но и не так мало, если учесть специфику автомобиля этого класса.

Отправной точкой для старта Оки стал документ под названием "Постановление №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг.", причем на уровне этого постановления официально предписывался выпуск Оки на всех трех заводах. Роль ведущей скрипки в разработке будущей машины, разумеется, была отведена ВАЗу. Иначе быть не могло как субъективно (Поляков), так и объективно – из всех трех предприятий лишь в Тольятти обладали требуемым опытом и квалификацией, которая позволила бы разработать такой автомобиль по ТЗ и запустить его в серию по полному циклу.

Впрочем, нельзя отрицать, что "инвалидную" специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.

Маленькая, да удаленькая

Техническое задание на Оку определяло её компоновку и другие факторы, хотя в технических решениях руки конструкторов были развязаны. Главное, чтобы будущая машина вписывалась в отведённые ей массогабаритные характеристики (до 3,3 м длины и около 650 кг снаряженной массы), оснащалась двухцилиндровым четырехтактным двигателем и была переднеприводной. По кузову требования также заметно отличались от привычных для продукции СМЗ: закрытый, двухдверный, четырехместный с несущей конструкцией.

Макет Оки. Машина уже довольно сильно похожа на саму себя

Переднеприводная схема вынуждала конструкторов расположить силовой агрегат поперечно – так же, как на ВАЗ-2108. Изначально они планировали, что двухцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением будет иметь оригинальную конструкцию, не имевшую унификации с остальными вазовскими агрегатами. Такой мотор мощностью 32 л. с. был спроектирован, причем для борьбы с характерными для двухцилиндровой схемы повышенными вибрациями пришлось конструктивно предусмотреть специальные балансирные валы, которые гасили паразитные колебания мотора.

Однако с целью снижения себестоимости из министерства пришло указание: двигатель Оки должен быть максимально унифицирован с мотором ВАЗ-2108. Разумеется, отливка блока цилиндров, а также коленчатый и распределительный валы от четырехцилиндрового мотора не годились, но в остальном "восьмерочные" комплектующие использовались, что называется, по максимуму. Такой двигатель, по сути, стал половинкой восьмерочного – поэтому его рабочий объем был равен 650 "кубикам". Мотор вдобавок получился очень компактным, благодаря чему под коротеньким капотом даже удалось выкроить место для "запаски" – примерно так же, как это было сделано в "запорожской" Таврии.

Во многом по компоновке и другим решениям Ока походила на японские малолитражки – причем не абстрактные, а на конкретную модель: Daihatsu Cuore, которую использовали в качестве "референса" еще при испытаниях прототипа Оки от СМЗ-НАМИ. Прямого заимствования, конечно, не получилось, поскольку у советского и японского заводов была совершенно разная производственная база, да и конструкторская школа заметно разнилась. Но то, что Cuore был определённым ориентиром, задавшим базовые параметры, очевидно и в наши дни.

Испытания ходовых прототипов серии 100 показали, что крайне неудовлетворительно работает задняя подвеска. В итоге конструкторы отказались от схемы с диагональными рычагами в пользу классической для переднеприводников П-образной балки. При переходе от сотой к двухсотой серии Ока также получила остальные признаки полноценного автомобиля, пусть и очень небольшого. Так, в передней части появилась подвеска типа МакФерсон, конструктивно напоминавшая "восьмерочную". Вообще, во многом Ока действительно являлась уменьшенной копией переднеприводного первенца ВАЗа – конструкторы активно применяли те решения, которые им удалось найти и успешно реализовать в рамках проекта "Гамма" (ВАЗ-2108). Правда, "тень Куоре" при этом незримо следовала за предсерийной Окой – было очевидно, что концепция японского городского субкомпакта была "переведена на русский" с небольшими правками по компоновке.

Трехсотая серия прототипов прошла "летние" и "зимние" испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. Результатом стала успешная госприёмка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала Оку к серийному выпуску.

оригинальной внешне и продуманной по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть этот автомобильчик годился как для инвалидов, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой – если они живут в большом городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.

Мелководная Ока

Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.

В Советском Союзе специалисты сравнивали Оку не только с Куоре, но и с Mitsubishi Minica

Первая сотня машин с собственным названием "Кама" на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала "За Рулем" того же года красовалась "почти серийная" Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как "А сколько стоит и где купить?"

Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей Ока была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой "Запор" по потребительским качествам. Конечно, если видеть в этой машинке то, что было задумано – а именно городскую малолитражку. Ведь скромная грузоподъемность, невыдающиеся динамические характеристики и маленькие 12-дюймовые колеса с абсолютно оригинальной размерностью шин Би-308 135/80 и трехточечным креплением дисков к ступице не позволяли Оке уверенно ощущать себя за пределами городских джунглей и асфальтовых трасс. Впрочем, потребитель был готов "понять и простить" все особенности этой симпатичной и юркой "королевы пробок", но… Страну начало лихорадить, а в 1991-м СССР и вовсе не стало, что сказалось на дальнейшем развитии событий.

Предсерийный прототип. Конструкция колесных дисков заметно отличается от той, что пошла в серию

Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Важную "социальную" роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать – тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую "инвалидку" на базе Оки с её предшественницей-мотоколяской.

Именно такой Оку впервые увидели миллионы советских автомобилистов

Еще одной немаловажной вехой стало то, что в середине двухтысячных на Камазе появилась импортная окрасочная линия Durr, благодаря чему качество нанесения ЛКП выросло на порядок, а гарантия производителя от сквозной коррозии кузова увеличилась до пяти лет.

В самом низу, там, где пенный ручей стихает перед тем, как впасть в Оку (а впадает он в Оку не всегда, а только при дожде), у плоского берега, недалеко от моста, стоял трехоконный домик Циолковского.

Как камень, выпущенный из пращи, он уже не мог остановить свое движение, не мог отступить, но было совершенно ясно, что на перевозе через Оку – неважно: у Серпухова, Лопасни или Коломны – их захватят, а потому приходило бросать столь удобный и красивый возок, садиться верхом, а Оку переплывать где-нибудь в неуказанном месте, надеясь на удачу и волю Божию.

Царь переправился уже чрез Оку и приближался к Туле, когда ему дали знать, что Шереметев поражен и хан идет к Туле; мнения разделились между воеводами: одни говорили, что надобно идти назад, за Оку , и оттуда к Москве, другие говорили, что не должно обращать тыла перед врагом и помрачать прежнюю славу: хотя хан и одержал победу над Шереметевым, однако войско его утомилось, потеряло много убитыми и ранеными, потому что битва была упорная, двухдневная.

Хан пошел по указанию изменников и неизвестно где переправился через Оку ; станичники, которые прошлого года в своих известиях даже преувеличивали опасность, теперь, должно быть, молчали; Иоанн, отрезанный от главного войска, поспешил отступить из Серпухова в Бронницы, оттуда — в Александровскую слободу и из слободы — в Ростов, как то делывали в подобных случаях и предшественники его, Димитрий Донской, Василий Димитриевич; он говорил об измене, говорил, что бояре послали к хану детей боярских провести его беспрепятственно через Оку ; князь Мстиславский признался после в приведенной выше грамоте, что он навел хана, — вот все, что мы имеем для объяснения этого дела!

Москва-река впадает в Оку , так же как и Клязьма, с тем, однако, различием, что Клязьма впадает в Оку там, где она принадлежала финскому северо-востоку, тогда как Москва впадает именно в том месте, где Ока, обращаясь к востоку, передавала Москве обязанность служить соединением для северных и южных русских областей.

Он спал и видел, как бы ее сослать: на Оку , а еще лучше за Оку .

А если успеем, то, случись что, Бранемер через Оболвь на Жиздру и на Оку пройдет, а мы через Угру на Оку прямо – и Святко сам мира запросит.

Пимен. И в 6887-м пошел Митяй ко Цареграду на поставление в митрополиты; пошел же с Москвы на Коломну, а с Коломны за Оку на Рязань, а переправился через Оку месяца июля в 26 день.

Слышано же было на Москве у митрополита, и у великой княгини Евдокии, и во всех градах и народах, что князь великий со всеми князями и со всеми силами переправился через Оку реку в Рязанскую землю и пошел на бой, а пешая рать не успела прийти, начали скорбеть и сетовать все, говоря со слезами: «Почему пошел за Оку ?

Пока единственный способ нас реально прикончить – это спихнуть в Оку с моста, а такой фокус «лексом» не проделать, если только не решиться при этом вместе с нами в Оку кувыркнуться.

оптический квантовый усилитель

Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.

организация коллективного управления

областное казённое учреждение

оборудование к установке

оператор коммерческого учёта

объект кадастрового учёта

орган кадастрового учёта

ОКУ ФСБ РФ на Северном Кавказе

Словарь сокращений и аббревиатур . Академик . 2015 .

Смотреть что такое "ОКУ" в других словарях:

Оку — Оку: Оку гора в Камеруне, высшая точка плоскогорья Адамава Оку озеро в Камеруне. Оку город в Панаме. Оку, Хироя известный японский мангака Оку, Ясуката японский фельдмаршал … Википедия

Оку Х. — Оку, Хироя Дата рождения: 16 сентября 1968 Место рождения: Фукуока (префектура Фукуока), Япония Национальность: японец Жанр: манга Известные работы … Википедия

окуёт — [оковать] … Словарь употребления буквы Ё

ОКУ — оптический квантовый усилитель … Словарь сокращений русского языка

Оку (озеро) — Оку Координаты: Координаты: 6°11′34″ с. ш … Википедия

оку́чить — окучить, окучу, окучишь … Русское словесное ударение

Оку Хироя — Оку, Хироя Дата рождения: 16 сентября 1968 Место рождения: Фукуока (префектура Фукуока), Япония Национальность: японец Жанр: манга Известные работы … Википедия

оку́рок — окурок, окурка … Русское словесное ударение

оку́клиться — окуклиться, ится … Русское словесное ударение

оку́нутый — окунутый, ут, ута, уто, уты … Русское словесное ударение

Вам также может понравиться...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *